Был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи.
Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне – ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне – НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО. Поэтому-то именно на нём и началось производство первых серийных советских автомобилей.
Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.
К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15.
Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.
В качестве силовой установки в автомобиле использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч.
Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном.
Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.
Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см²) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.
Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали
с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.
И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком.
Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос.
Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.
Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды – машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник.
Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии – вакуумный бензонасос оказался малонадежным.
На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка .
До наших дней сохранились лишь два экземпляра АМО-Ф-15. Один из них хранится на ЗИЛе, а другой - пожарная модификация - демонстрируется в Политехническом музее.

Смотрите также:

Стоит ли жалеть японцев?

Почему в 1944 году депортировали чеченцев и ингушей

Рождаемость, смертность и естественный прирост населения в России с 1950 по 2010 годы.
Численность и процент русских по регионам РФ
Что думают китайцы о русских
 Смоленская земля мстит полякам
 Народы России, их численность и процент
 Без пакта Молотова-Риббентропа обойтись было нельзя
 Золотые запасы стран мира

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации

В какой стране пьют больше всех?

В какой стране больше всего убийств?

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт» , «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне - ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне - НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15 . Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе - 30 км/ч, по грунтовым дорогам - 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» - заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном. Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость. Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва - Ленинград - Смоленск - Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй - на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.


фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды - машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924-1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927-1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928-1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии - вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27 , а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).


рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа "фаэтон" с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки - 1927; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4396 см3, мощность - 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880X135 мм; длина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; колея - 1400 мм; масса в снаряженном состоянии - около 2100 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926-1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20. длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15




В ночь на 1 ноября 1924 года рабочие собрали первый автомобиль, целиком изготовленный на заводе АМО. Один из слесарей, низко нагнув голову перед радиатором с советской, а не иностранной маркой, крутанул заводную рукоятку -и АМО-Ф15 № 1 ожил. Несколько кругов по заводскому двору сделал тогда этот… даже не автомобиль, а обнажённое – без кабины и кузова – шасси с перевёрнутым ящиком на раме вместо сиденья.

Утром следующего дня машина № 1 была полностью «одета». В первую пробную поездку на ней отправился сам главный конструктор В. И. Ципулин. По словам И. А. Лихачёва, который впоследствии 23 года руководил заводом, тогда на АМО «автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина». Владимир Иванович многое сделал для освоения производства первых советских грузовиков. И поэтому когда десятка алых (даже сиденья имели красную обивку) АМО-Ф15 прошла 7 ноября в рядах демонстрантов по Красной площади, головную машину вёл Ципулин.

На первом советском грузовике стоял 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель. Подняв капот, можно было увидеть удивительно «гладкий» мотор. Справа по ходу непосредственно к блоку цилиндров крепился карбюратор, слева -весьма простой формы выпускной коллектор. Впускные каналы были отлиты в теле блока. На крышках распределительных шестерён, клапанов и блока цилиндров рельефно выделялась вязь букв «АМО».

Можно найти немало курьёзных с современной точки зрения конструктивных особенностей в АМО-Ф15. Например, педаль акселератора размещалась между педалями тормоза и сцепления, а не справа от них. А картер заднего моста составлял одно целое с кожухом карданного вала, образуя узел, по форме напоминающий букву Т. На её поперечине располагались ведущие колёса, а стойка, упираясь через шарнир в траверс рамы, передавала толкающие усилия (сейчас они передаются на раму рессорами). Картер заднего моста состоял из двух половин, которые скреплялись 43-мя болтами. Интересно, что задние колёса не были параллельны друг другу, а имели, подобно передним, развал. Он задавался формой картера заднего моста и равнялся одному градусу.

Вслед за первой десяткой полуторатонных грузовиков завод АМО начал планомерно выпускать машины: в 1925 году 113 штук, в следующем - 342, а затем всё больше и больше. Но дело было не только в количестве. В 1926 году существенно изменилась конструкция АМО-Ф15. На смену брезентовому складному верху кабины пришли жёсткая крыша, задняя стенка и съёмные боковинки. Более простую конфигурацию получил радиатор, рычаги управления перекочевали внутрь кабины. Вместо гудка с грушей стали монтировать электрический сигнал, ацетиленовые фары уступили место электрическим, а в дополнение к заводной рукоятке машины начали оснащать электрическим стартёром. Кроме того, заводские специалисты реконструировали сцепление, рулевой механизм, перенесли бензобак под сиденье водителя, уменьшили размеры маховика, чтобы при переезде через неровности он не цеплялся за них.

Мало того, что АМО-Ф15 подвергся основательной модернизации, его шасси было использовано для постройки карет скорой помощи (1925 г.), автобусов (1926 г.) с 14-ю местами для сидения, семиместных легковых штабных, бронированных и пожарных автомобилей, фургонов для перевозки почты (1927 г.).

Мы помещаем здесь фото некоторых модификаций машины АМО-Ф15, называем цифры количества их выпуска в первые годы. Миллионные тиражи автомобилей, наверное, вряд ли были бы возможны, если бы народное хозяйство не производило мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов. Автомобильную промышленность поддерживала вся индустрия страны. Завод АМО едва ли мог шагнуть от сотен машин в год к десяткам тысяч, если бы в СССР не было налажено собственное производство мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов, шарикоподшипников и легированных сталей, современных станков и долговечных шин. Такое сложное изделие, как автомобиль, да ещё создаваемые в масштабах несравненно больших, чем локомотивы или станки, требует, чтобы в его выпуске прямо или косвенно принимала участие вся промышленность.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

АМО-Ф15 принадлежит к типичным грузовым автомобилям двадцатых годов и поначалу кажется очень простым объектом моделирования. В действительности же нужно проявить сноровку, так как у этого автомобиля многие детали механизмов и оборудования были снаружи, и исполнение их в маленькой модели -дело довольно кропотливое.

Радиатор проще всего сделать из толстой латунной пластинки, напаять на неё медную сетку (паять медью!) и буквы «АМО» в кружке или в овале (по-разному на автомобилях разных лет выпуска). Не забудьте, что шарнирные «лапы» радиатора тоже видны, они опираются на продольные брусья рамы. Фары имеют гладкие, нерифлёные стёкла и установлены на вильчатых кронштейнах на передних клыках рамы. Запасное колесо установлено выпуклой стороной к стенке кабины.

Внешность грузовика АМО-Ф15 прошла три стадии развития. Сначала на первой опытной партии 1924 года кабина была снабжена тентом, радиатор и капот имели в поперечнике слегка скруглённые очертания с высоким «домиком» в верхней части. На второй стадии (с 1925 года) радиатор и капот приобрели плоские грани, но тент ещё сохранялся. Этот самый автомобиль и показан на нашем чертеже, но для тех моделистов, которые будут, пользуясь другими рисунками, делать «самый первый» АМО, мы изобразили на борту платформы подлинную надпись. На машинах позднейшего выпуска (с 1926 года) тент заменили жёсткой крышей на стойках (третья стадия).

Наверняка, вы подумаете, что художник забыл показать на чертежах и рисунках отдушины на боковинах капота. Нет, не забыл: отдушин не было, АМО-Ф15 обладал оригинальной системой охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле восемью лопатками. Он нагнетал воздух через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Кожухи системы охлаждения так же, как и глушитель, отчётливо видны под рамой.

Место водителя расположено не слева, как у современних машин, а справа, с доступом к нему через единственную левую дверь кабины. В те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей. Дверь не имела наружной ручки. Чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины (при наличии брезентовой боковинки – через клапан в ней).

Платформа машины отличается от современных малой шириной досок, рельефными деревянными рамами бортов, изогнутыми петлями и оковками. Слева под платформой установлен инструментальный ящик. Все три борта откидные.

Рама шасси заметно наклонена вперёд. При вычерчивании и изготовлении модели удобно считать плоскость верхних полок рамы горизонтальной, а основные линии конструкции (грани радиатора и кабины, бруски и доски платформы и т.д.) – параллельными или перпендикулярными этой плоскости. Оси же передних и задних колёс следует при этом располагать соответственно ближе или дальше по высоте от верхней плоскости рамы.

На чертеже не показаны скрытые облицовкой контуры двигателя, коробки передач и других механизмов шасси, так как они те же, что и у автомобиля Я-3.

Первые десять автомобилей АМО, как уже отмечено в статье, были окрашены в ярко-красный цвет, с белыми надписями. В дальнейшем окраска грузовиков была защитнозелёной, серой или бежевой. Машины для почты окрашивали в синий цвет, автобусы – в вишнёвый со светло-жёлтым верхом, легковые машины – в серый и защитный цвета, причём верхние панели капота и края боковин кузова были более тёмного оттенка. Колёса, рама, рессоры, мосты и крылья на большинстве машин были чёрными. Обивка сидений – из тёмно-красного дерматина, тент – из серого брезента. Номерные знаки на машинах АМО были очень простыми, с чёрными крупными цифрами на белом фоне, без буквенного индекса, поскольку автомобилей было мало. Лучше всего написать вместо номера год выпуска – 1924. Знаки крепились на скобе над левым передним крылом и справа под кузовом.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ

Общие сведения

Правильнее называть это транспортное средство - автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин освоил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных принадлежностей "Промет". Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей , появлению которых предшествовали драматические события .
На тогдашнем профессиональном языке такого рода автомобиль назывался "под-Стволовым" . Останки одного такого автомобиля были найдены в поселке Мурино. После реставрации машина стала экспонатом Пожарно-технической выставки имени Б.И.Кончаева в Петербурге. .

Автомобиль выпускался в период с 1926 до конца 1929 г.. Всего было выпущено 308 машин.

В начале 1920-х гг. появились удивительные "самоделки". Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой "Паккард" и превратили его в своего рода "линейку" . На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное - команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.


В задней части рамы автомобиля располагался коловратный насос производительностью 20 л/с, с приводным валом отбора мощности от основного двигателя. По обе стороны насоса устанавливались катушки с рукавами. Боевой расчет рассаживался спиной друг к другу на двух угловых скамьях, под которыми в ящиках хранилось специальное оборудование. Над головами расчета на опорах укладывались раздвижная трехколенная лестница , лестницы-штурмовки и багры . Слева на подножке устанавливалась раздаточная колонка. На заднем свесе кузова закреплялась съемная колесная катушка с намотанными на нее противопожарными рукавами. Сигнал подавался колоколом, подвешенным на кронштейне со стороны командира расчета (водитель в АМО-Ф-15 располагался справа) .

Боевая работа

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 4 Система питания: карбюратор Зенит-42 Охлаждение: жидкостное Клапанной механизм: нижнеклапанный Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3 Главная передача - коническая, прямозубая

Характеристики

Массово-габаритные

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра .

Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15 - за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания) .

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл, полностью состоящий из советских комплектующих, АМО-3 .

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности - при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым - до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряженном состоянии - 1920 кг, полный вес - 3570 кг).

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа - 590 мм, у АМО-Ф-15 - 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув "родную", FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Двигатель

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность двигателя - 35 л.с. при 1400 об/мин, максимальный крутящий момент - 18,5 кг×м при 1200 об/мин . Максимальное число оборотов мотора - 1700 об/мин . Охлаждение двигателя - жидкостное, с центробежным насосом (помпой). Система смазки - под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни - чугунные, шатуны - стальные, трубчатые. Коленчатый вал - стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров . На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике - насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор . Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу .

Система питания - карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом - из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена - бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите . Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Трансмиссия

Электросистема

Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном . С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал - все фирмы «Сцинтилла» . Электросистема - с аккумулятором , однопроводная, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Кабина и органы управления

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину , в то время, как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи . Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза .

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки - чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины .

Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами .

Недостатки

Машины на шасси АМО-Ф-15

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать , :

  • кареты скорой помощи - с 1925 года;
  • десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») - также с 1925 года;
  • автобусы закрытого типа - с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И.Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
  • фургон для перевозки денег - машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
  • пожарные машины - в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Трестмасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных "линеек" выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
  • штабной 6-местный автомобиль - в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).

Кроме того, на шасси АМО-Ф15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили.

Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его "специальная" модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27 . Суммарный выпуск этих броневиков за 1928-1931 годы составил 215 единиц.

Серийное производство

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 находился в производстве с 1924 по 1931 годы. Поначалу выпуск машин был сравнительно небольшим: к 31 марта 1928 года (за 3 с половиной года) было изготовлено 1000 машин . Однако, выпуск нарастал, и за 1929/30 хозяйственный год было произведено 2590 автомобилей.

По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО-Ф-15, при этом заводские источники указывают общее количество - 6285 единиц .

Здесь жирным выделены цифры, соответствующие заводским источникам.

Стоимость

Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска - уже 12 786 руб. , а третьего - 11 000 руб.

В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800-900 руб . Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar-SA, получившего в СССР обозначение АМО-2 , а после освоения производства в СССР - АМО-3

В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси - 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.

Сохранившиеся экземпляры

Известно о трех экземплярах автомобиля:

  • В Политехническом музее (пожарный)
  • На пожарно-технической выставке им. Б. И. Кончаева в Санкт-Петербурге (пожарный)

В игровой и сувенирной индустрии

Противоречия в источниках

Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15 , , АМО Ф15 , и даже "АМО" тип Ф-15 . Причём, в одной и той же книге могут встречаются разные написания. Вариант написания АМО-Ф-15 становится общеупотребительным в послевоенной литературе.

В источниках содержатся противоречивые данные по техническим характеристикам автомобиля АМО-Ф-15.

Причиной расхождений могут быть как опечатки, так и изменение параметров в зависимости от модификации автомобиля и года его выпуска.

Примечания

  1. Соколов М. АМО-Ф15, знакомый и незнакомый. (рус.) // Автомобильный моделизм : журнал. - 2004. - № 6. - С. 17-20.
  2. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. - М .: ИЛБИ, 1993. - Т. 1. - С. 57-60. - 256 с. - 50 000 экз.
  3. Реминский В.А. Первый блин советского автопрома АМО Ф-15 (рус.) // Наука и техника : журнал. - 2006. - № 1.
  4. Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. - 1974. - № 1. - С. 4.
  5. Виноград А. Грузовой автомобиль АМО Ф-15.. - М .: Госмашметиздат, 1932. - 72 с. - 5 300 экз.
  6. Петер М. Автомобиль - его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. - М .: Гострансиздат, 1932. - С. 463-468. - 484 с. - 20 225 экз.
  7. Чудаков Е.А. Устройство автомобиля (рус.) // За Рулём : журнал. - 1930. - № 12. - С. 22.
  8. АМО санитарный // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 21.
  9. Долматовский Ю.А. Первенец советского автостроения (рус.) // Моделист-Конструктор : журнал. - 1970. - № 4. - С. 30.
  10. Слово имеют шофёры (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 19,20.
  11. Пока тысяча... (рус.) // За Рулём : журнал. - 1928. - № 1. - С. 18.
  12. Как заводы ВАТО выполнили свой план в 1931 году (рус.) // За Рулём : журнал. - 1932. - № 2-3. - С. 30.
  13. Инструкция по уходу за автомобилем "АМО" тип Ф-15.. - М .: Изд. зав. АМО, 1928. - 36 с. - 2 000 экз.