К 1916 году Русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, так как стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6-ти заводов, в том числе АМО (Акционерное Московское общество). Оно должно было выпускать грузовик “15-тер” итальянской фирмы “ФИАТ” грузоподъемностью полторы тонны зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 годов.

Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 лошадиных сил при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 километров в час. Но революция 1917 года внесло свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 года, бригада слесарей собрала первую автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского “ФИАТ-15-тер”, но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10 грузовик.

7 ноября 1924 года рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики. На машине был установлен четырех цилиндровый двигатель (4396 см з, 35 лошадиных сил, при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора.

Обязательным условием нормальной роботы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырех ступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле “АМО-Ф15” размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.

Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм.). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178 о. Поскольку балка заднего моста была не жесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился ровным 180 о. Автомобиль не имел электрического стартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.

При снаряженной массе 2000 килограмм грузоподъемность составляла 1500 кг., скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива – 30 литров бензина на 100 километров. Стоит особо подчеркнуть: все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали.

Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах. По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора – его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку.

Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор “Зенит-42”, изменены расположение бензинового бака, форма подножек. Во второй серии (выпуск 1927-1928 годов) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, шести дисковое сухое сцепление заменено “мокрым” с 28 парами дисков.

В третьей серии (1928-1931 годов) уже имелись электро стартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуум аппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 метров (на 3 метра больше, чем у “фиата”), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 миллиметров диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля.

“АМО-Ф15” обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу “Фиат-15-тер”. “АМО-Ф15” доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва-Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, “АМО-Ф15” уже участвовали в международном пробеге Ленинград-Москва-Тбилиси-Москва.

Они прошли 4284 километров без поломок и финишировали первыми. В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом! За восемь лет завод “АМО” (ныне “ЗИЛ”) выпустил около 6 тысяч “АМО-Ф15”.

Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1

Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.
Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО-Ф15.
Грузоподъемность - 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров - 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов - нижнее; степень сжатия - 4,0; мощность - 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач - 4; подвеска колес - зависимая рессорная; размер шин - 880 X XI35 мм; длина - 5050 мм; ширина - 1760 мм; высота - 2250 мм; база - 3070 мм; снаряженный вес - 1920 кг; скорость - 42 км/час; эксплуатационный расход топлива - 20 л/100 км.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.
В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО-Ф15 (). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.

"Рентгеновский снимок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.
Первые грузовые автомобили советского производства - десять машин АМО-Ф15 - завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м - 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).
Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-"синьки". Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась "фиатовской". Невольное доказательство тому - индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра - обозначение итальянской модели.
Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.
Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого - трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.
Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.
Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но... не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. - ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу "лучшие образцы зарубежной техники": "Автокар" и "Бюик", "Паккард" и "Интернейшнл"...
1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.
Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.

АМО-Ф15 на обложке первого номера "За рулем", 1928 №1

Автобус на шасси АМО-Ф15.
Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Годы выпуска - 1926-1931; число мест: для сидения - 12 или 14, общее - 20.
длина - 5100 мм; ширина - 2100 мм; высота- 2500 мм
снаряженная масса - около 2800 кг; наибольшая скорость - 42 км/ч.
Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.
Фото из журнала «Мотор» 1925 г.
Фото ЗР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.
Фото прислано читателем журнала
Фото ЗР 1991 №8

АМО-Ф-15 – грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1924-1931 гг в Советском Союзе. Это первый серийный грузовик завода АМО (Москва). Он был создан на основе итальянского авто FIAT 15 Ter (собирался на заводе в 1917-1919 гг.), но с рядом весомых доработок и изменений. Из достоинств АМО-Ф-15, благодаря которым он получил положительные отзывы водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции, надежность.

Двухосный грузовой автомобиль АМО-Ф-15 с задним приводом характеризовался весьма компактными габаритами и небольшой массой. Так, его длина, ширина, и высота составляли соответственно 5050 мм, 1760 мм, и 2250 мм, масса – 1920 кг, а полный вес машины составлял 3570 кг. При этом грузоподъемность данного автомобиля достигала 1,5 тонны при передвижении по шоссе, и 1 тонны – по грунтовке. Машина могла развить скорость до 42 км/ч, при этом расходовала 30 литров бензина на 100 км пути.


За 7 лет выпуска АМО-Ф-15 (1924-1931 гг.) заводом было произведено 6084-6465 единиц грузовиков (цифры различаются по сведениям разных источников). При этом за первые 3,5 года было выпущено около 1000 экземпляров, после чего начался рост производства и в 1929-1930гг (за один хоз. год) было создано свыше 2500 автомобилей.

АМО-Ф-15 создан по типу FIAT 15 Ter, но имеет ряд отличий от прототипа, а именно:

• маховик двигателя уменьшен в диаметре с 590 мм до 510 мм для увеличения клиренса. Вес маховика при этом сохранен прежним;
• площадь радиатора увеличена во избежание перегрева для компенсации уменьшения маховика (который, по сути, служил вентилятором);
• форма капота изменена с учетом новых размеров радиатора, а также упрощено устройство затворов боковин капота;
• колеса установлены дисковые штампованные (взамен колес со спицами из дерева);
• поршневой палец характеризуется иной формой и посадкой, в то время как масса поршней и шатунов уменьшена;
• конструкция сцепления изменена и доработана;
• карбюратор заменен на отечественную модель — «Зенит №42»;
• модели до 1928 года выпускались с бензобаком, расположенным не на переднем щите, а под водительским сидением, с вакуумной подачей топлива, а не самотеком;
• реализована возможность демонтировать отдельные элементы машины для более простого и доступного ремонта.

Двигатель на АМО-Ф-15 был 4-цилиндровый, объемом 4396 см3, мощностью 35 л.с. при 1400 об/мин. Отдельно от него была расположена коробка передач (4-ступенчатая). Переключающий передачи рычаг установлен за правым бортом кабины, так как рулевое колесо в данной модели также находилось справа. Тормоза были предусмотрены исключительно на задние колеса (колодочные, механические). Отличительными особенностями данной модели был достаточно большой дорожный просвет – 225 мм и угол между полуосями задних колес — 178°, который в результате тяжелых нагрузок деформировался до 180°.


Такие элементы, как электростартер, воздушный фильтр, сигнал и освещение здесь отсутствовали. При этом для запуска двигателя использовалась рукоятка, крыша машины была мягкой и могла складываться, звук издавался специальным рожком, а освещение обеспечивали ацетиленовые фонари.

Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 изначально изготавливался поистине кустарными методами. На его производство уходило много различных деталей из цветных металлов. В результате его себестоимость была слишком высокой и цена значительно уступала импортным машинам. По мере наращивания производства, себестоимость АМО-Ф-15 постепенно уменьшалась, но она так и не достигла желаемого результата. Так, если себестоимость первых экземпляров (1924 г.) составляла 18 тыс. руб. за единицу, то уже второй выпуск предполагал расходы около 13 тыс. руб, а третьего - 11 тыс. руб.

В 1928 г. себестоимость АМО-Ф-15 уменьшилась до 8,5 тыс.руб. При этом аналогичный по характеристикам грузовой автомобиль Ford с учетом его доставки стоил не более 900 руб., то есть практически вдесятеро дешевле. На этом этапе импорт машин оказался значительно выгоднее их производства. Это стало толчком к реконструкции завода АМО и стартом серийного выпуска американского Autocar Dispatch SA (АМО-2, и после – АМО-3). К 1934 г. АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 тонны стоил 6265 руб. (а его шасси - 6091 руб.), в то время как АМО-2 грузоподъемностью 2,5 тонны стоил 6068 руб.

Читайте у наших партнеров про двигатель ЗМЗ-409, описание, обслуживание и технические характеристики —

А этот пост посвящен копиям «АМО-Ф-15» и его модификациям, созданным мастерскими и мастерами одиночками.

Я уверен, многие согласятся с мнением, что лучшие модели автомобилей «АМО» выполненных вручную можно было увидеть в Москве в Политехническом музее и музее автозавода «ЗИЛ». В Политехническом музее демонстрировались два макета «АМО-Ф-15» образца 1924 года из первой десятки, один из них в масштабе 1\5 изготовленный «Опытно-экспериментальной фабрикой наглядных пособий» («ОЭФНП») общества «Знание» в 1974 г. для экспонирования на передвижной выставке в музее транспорта в столице Венгрии - Будапеште, а второй в масштабе 1\10, созданный на той же фабрике в 1988 г., для экспозиции «Автомобильного отдела».

Макет в масштабе 1\10 из Политехнического музея в Москве

В музее автозавода «ЗИЛ» можно было увидеть макет «АМО-Ф-15» образца 1927 года, его автор мне не известен.

Макет из музея автозавода «ЗИЛ»

К сожалению, Политехнический музей сейчас закрыт на реконструкцию, а режим работы музея «ЗИЛ» еще много лет назад был очень не постоянен и мне неизвестно принимает ли он посетителей в наши дни или нет и какова судьба многих его редчайших экспонатов.

Макет пожарного «АМО-Ф-15» (самый дальний). Фото Михаїл Погарцев, Народный музей в Луганске, какова его теперь судьба?

Единственным недостатком музейных моделей для коллекционеров копий автомобилей в масштабе 1\43 является их крупный размер. С началом производства на ПО «Элекон» (г. Казань) и Рославльском автоагрегатном заводе - Филиале автозавода «ЗИЛ» в середине 80-х годов масштабных моделей «АМО-Ф-15» о которых я рассказал коллекционеры получили не только интересные копии, но и модели - «доноры», с помощью которых можно было создавать интересные модификации автомобиля «АМО-Ф-15», не выпускаемые промышленным способом. Поэтому предлагаю вам ознакомиться с ними, но замечу, у меня нет цели, описать их все, ведь это так же сложно как сосчитать все песчинки на морском пляже. Поэтому остановимся лишь на некоторых наиболее интересных.

К сожалению, до сих пор мне не встречались «конверсии», выполненные на базе модели «АМО-Ф-15» производства «Кзыл-Ту». Возможно, это произошло потому что из всех выпущенных миниатюр наиболее удачной и более доступной оказалась модель из Казани, именно поэтому на ее базе создавалось наибольшее количество «конверсий». Но не смотря на популярность среди мастеров продукции ПО «Элекон» , существовали «конверсии» и на базе «рославльской» модели, например работы мастера Филлипова, создавшего копии штабного автомобиля и медицинского автобуса, но в объеме их мало кто видел, только на фото, а вживую мне удалось подержать несколько миниатюр созданных на базе модели «АМО-Ф-15» образца 1927 года мастерской «ЕКАМ» (Екатеринбургмодель) с которых сегодня я и начну этот обзор.

Первой «конверсией» из Екатеринбурга стала копия «АМО- штабной фургон».

Ее создали в начале 90-х годов прошлого века по фото оригинального прототипа. У «рославльской» модели демонтировался бортовой кузов, а на его место устанавливался фургон с имитацией окон по периметру и входной двери с правого борта. Элементы фургона штамповались из жести, с помощью оригинальной технологии разработанной специалистами «ЕКАМ», затем детали спаивались между собой. Модели из первой партии окрашивались в цвет хаки, в соответствии с принятыми в СССР правилами окраски грузовых и военных автомобилей. Получилась достаточно оригинальная модификация «АМО». Чуть позже появилась модель этого же фургона, но окрашенного в веселые красно-голубые цвета, якобы копирующая «АМО медицинский фургон» вряд ли имевшая исторический прототип. Еще одной интересной моделью созданной «ЕКАМ» на базе «рославльской» модели оказался «хлебный фургон». Фургон также как и в случае с копией штабного «АМО» изготавливался по технологии жесть-пайка и устанавливался вместо бортовой платформы, чуть позже пояивились копии автоцистерн, где в качестве базы использовались модели «АМО» из Рославля, но крайне редко.

Далее в ассортименте мастерской из Екатеринбурга появились модификации копий автомобиля «АМО-Ф-15», базирующиеся на масштабной модели, выпускавшейся в Казани на заводе «Элекон». До начала промышленного выпуска решили создать копию цистерны установить ее на шасси казанского грузовичка, при этом имея смутное представление о прототипе. В результате, увидели свет модификации «АМО-Ф-15» с тремя различными типами цистерн (разное количество и размещение заливочных горловин), устанавливаемые в различных сочетаниях на три вида подставок с бесчисленным количеством надписей на них: «Мазут», «Бензин», «Керосин», «Нефть», «Битум», «Вода», «Молоко», «Живая рыба», «Вино» и др. Не смотря на отсутствие прототипов, за что через много лет создатели мастерской «ЕКАМ» на форуме коллекционеров приносили свои извинения, модель оказалась очень востребованной, а ее тираж составил несколько сотен штук. Когда похожую цистерну промышленным способом выпустили на ПО «Элекон» вы уже знаете. Специалисты «ЕКАМ» продолжали опережать «Элекон» и первыми сделали АМО-Ф-15 с будочкой. Для будочки сначала из латуни фрезеровали стенки, затем они спаивались между собой, по углам напаивали полоски с клепками, а сверху приклеивали, выполненную на фрезерном станке из алюминия крышу «домиком», в задней части будочки устанавливалась небольшая дверка, которая могла открываться. Саму будочку устанавливали в кузов казанской модели, предварительно выпилив в заднем борту проем для двери. Будочку окрашивали в синий цвет с белой полосой и наносили надпись «Почта». Встречались и варианты с серой будочкой как без надписи, так и с надписью «MТС». «Конверсия» получилась трудоемкой, да и специалисты «Элекон» выпустили огромным тиражом свой вариант «АМО-Ф-15» «Почта», поэтому спрос, на «конверсию» от «ЕКАМ» резко упал и ее тираж оказался кране небольшим, поэтому на сегодняшний день - большая редкость.

«Конверсии» от «ЕКАМ» на базе продукции ПО «Элекон». Обратите внимание на два нижних фото с лева, на модель не только поставили цистерну, но и переделали кабину

Еще две цистерны от «ЕКАМ», обратите внимание у модели с красной кабиной переделали фары, а не оставили стандартные. Полет творчества ничем не ограничивался.

Дальнейшее развитие конверсий до 2012 года связано с изменением масштабных моделей «АМО-Ф-15» ПО «Элекон». Очень интересной миниатюрой, о которой обязательно нужно упомянуть стала копия от мастерской Major Models из Пензы. Коллекционерам предлагалась модель автомобиля FIAT-15 ter - автомобиля, на базе которого разработали знаменитый в нашей стране «АМО-Ф-15». В случае с моделью произошло все наоборот. Ее создали на базе копии ПО «Элекон». Со стандартной модели снималась кабина, и монтировались новая, с другим капотом, радиаторной решеткой, изменялась форма крыльев передних колес, крепились новые фары, подножки, приборная доска сидение водителя и пассажира. Для создания столь удачной конверсии использовался белый металл и полиэфирная смола. Выпускались два варианта с поднятым тентом и без него. Общий тираж составил не более 25 штук.

FIAT-15 ter от Major Models открытый вариант

FIAT-15 ter от Major Models с тентом

Все остальные конверсии масштабных моделей ПО «Элекон» можно разделить на три типа: специальные автомобили на шасси «АМО», автобусы и легковые автомобили. Среди копий специальных автомобилей, особняком стоят пожарные автомобили, прототипы которых создавались на шасси «АМО-Ф-15» в Ленинграде на заводе «Промет» с 1926 года, в Москве на заводах «АМО» с 1927 года и Московском заводе пожарных машин (Миусский завод, так как располагался на Миусской площади в Москве) с 1926 года. Одним из первых копию пожарной линейки «Промет» создал Виталий Молотков, входящий в трио мастеров работающих в мастерской «РАЗУМ» г. Киев.

Модель представляет собой глубокую конверсию продукции ПО «Элекон», к которой добавились филигранным образом выполненные детали (ручки дверей и ящичков, прожектор на телескопической подставке и т.п.) кузов задней части и необходимое пожарное оборудование (шланги, лестницы, огнетушители, автонасос и другое) размещаемое на реальном автомобиле образца 1924 года. Ее появление встретили высокими оценками, в том числе и на слете коллекционеров в Екатеринбурге. Тираж составил 6 штук, что мгновенно превратило модель в подлинный раритет. Много лет позже коллега Молоткова по работе в мастерской «РАЗУМ» - Зиновий Лахтерман создал свой вариант конверсии «прометовской» пожарной линейки, которая так же основывалась на базе модели ПО «Элекон» и была не менее удачна, а из-за небольшого тиража (4 штуки) быстро разошлась по частным коллекциям и стала раритетом. По моему мнению, она все же чуть уступила по степени проработки первой «молотковской» модели. Вот она

В выпуске копий пожарных автомобилей ленинградского завода «Промет» принимали участие и другие, менее признанные мастера, например Владимир Александров из Москвы и ряд коллег одиночек, имена которых не сохранились, отметился и коллектив «ЛОМО» («Ленинградское оптико-механическое объединение») один из крупнейших производителей масштабных моделей пожарной техники СССР и России. Все конверсии создавалась на базе моделей ПО «Элекон», следовательно, копировали автомобили образца 1924 года и оказались чуть мене поработанными, хотя и не менее любимы коллекционерами всего мира, возможно из-за своей доступности.

Автор Владимир Александров

ЛОМО

Автор не известен

Автор не известен, обратите внимание вместо прожектора по левому борту автомобиля мастер использовал фару от саратовской модели "Руссо-Балта"

Дальнейшее расширение ассортимента моделей «прометовских» пожарных машин произошло после выпуска в 2012 году издательством «De Agostini» в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» копии автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года. Украинская мастерская Vector models тут же отреагировала и на базе этой модели ограниченным тиражом создала сначала прекрасные проработанные копии пожарной линейки «Промет» вот она

и позже пожарной цистерны Миусского завода,

таким образом коллекционеры и любители пожарной техники смогли добавить к своим собраниям более поздние версии пожарных автомобилей «АМО-Ф-15». Видимо продукция филиала «ЗИЛ» из Рославля не совсем удовлетворяла украинских мастеров по своему качеству, либо не было возможности достать необходимое количество доноров, поэтому выпуск этих модификаций задержался на столь долгий период. Получившиеся модели очень качественны и прекрасно проработаны, о чем свидетельствует наличие множество мелких подробностей, которые их оживляют и приближают к оригиналу. До специалистов из Vector models на пожарные автомобили Миусского завода, обратили внимание только московский мастер Владимир Александров, вот его работа

и Юрий Кипер, проживающий сейчас в Израиле, вот фото его модели

Первый в начале 2000 годов создал копию пожарной цистерны «Московского завода пожарных машин», используя в качестве базы детали казанскую модель ПО «Элекон». Поэтому понятно, что Владимир изготовил вариант пожарного автомобиля на базе АМО образца 1924 года, но к сожалению ему не удалось в отличие от специалистов из Vector models точно передать угловатую форму ящиков находящихся под катушками шлангов с правой и левой стороны емкости с водой. В остальном конверсия Владимира Александрова, очень качественна и выигрывает тем, что комплектуется копиями съемного багра и деревянных лестниц, что выглядит более реалистично.

Юрий Кипер, для изготовления своей модели использовал базу «АМО-Ф-15» из серии «Автолегенды СССР», также как и специалисты Vector models и несмотря на то что в его версии кузов, подножки, пожарные лестницы, элементы освещения выглядят более реалистично, в мелочах (ручки дверей, ящичков, наличия дополнительного пожарного оборудования и др.) она чуть проигрывает миниатюре из Украины.

Владимир Александров в отличии от Юрия Кипера не остановился на создании одной модификации и помимо цистерны Миусского завода он, по моему, единственный, кто создал копии пожарных линеек, выпускаемых непосредственно на заводе «АМО» в Москве. Обе они созданы также на базе моделей ПО «Элекон» и различаются между собой различным набором пожарного оборудования и выполнены в той же манера мастера, с копиями съемных багров и деревянных лестниц.

Владимир Александров, Первый вариант линейки

Владимир Александров, в торой вариант линейки

Владимир Александров, автомобиль Московской пожарной охраны 1926 год.

Помимо перечисленных и интересных моделей, пожарных автомобилей, коллекционерам попадались и менее удачные, мастера создавали их по мере своего опыта и видимо многое не получалось в основном из-за отсутствия необходимой информации (фото, схемы, чертежи и т.п.) . Вот например, мастер не известен

Следующими заслуживающими внимания моделями специальных автомобилей на шасси «АМО-Ф-15» образца 1924 года, на которые я хотел бы обратить ваше внимание, являлись работы мастеров Дмитрия Сергеева из Санкт-Петербурга и Андраника Манукяна из города Киров. Сергеев, выпустил копию автомобиля, входившего в состав обслуги аэродромов и использовавшего для запуска авиационных двигателей. Копия так и называлась «АМО-Ф-15 аэродромный стартер»,

цистерна с интересным видом бочки,

грузовик с компрессорной станцией в кузове,

поливальная машина для уборки улиц

два типа паровых автонасосов, используемых пожарными командами,

и несколько военных, вот примеры:

Все миниатюры Сергеева выполнены на хорошем уровне, путем переделки моделей ПО «Элекон» и не смотря на то, что многие коллекционеры сомневались и сомневаются в существовании прототипов данных моделей, они быстро нашли своих покупателей. Тираж точно не известен, но можно быть уверенными, что он крайне мал.

Андраник Манукян, также как и многие его коллеги, по созданию масштабных моделей, выбрал в качестве базы продукцию «Элекон» и создал несколько копий автомобилей «АМО-Ф-15», прототипы которых, по его мнению, могли использоваться для перевозки заключенных. Для создания фургона с решетками он использовал вначале полистирол, в чуть позже литье из смолы.


Фургон из полистирола

Фургон из смолы

Штабной, автор Андраник Манукян

Конечно же в связи с тем что копию автобуса на шасси «АМО-Ф-15», выпускавшегося недолгое время в Алма-Ате на ПО «Кзыл-Ту» было не достать, множество мастеров решило потратить свои усилия на ее создание. Одними из первых мастерских, создавших эти модели оказались «Саратовская лаборатория минимоделей» соответственно из Саратова и DOKA из города Челябинск. Обе мастерские небольшими тиражами выпустили копии автобусов как с одной дверью для входа пассажиров, так и с двумя дверями. Для создания глубокой конверсии с проработанным автобусным кузовом, салоном и другими мелочами использовалась база от масштабных моделей ПО «Элекон». Тираж обеих мастерских был очень мал, но не смотря на высокую цену этих «конверсий», все они находятся в частных коллекциях и редко меняют своих хозяев.

Автобус пассажирский однодверный 1926 год, DOKA

Автобус пассажирский двух дверный 1926 год, DOKA

Несколько запоминающихся копий модификаций автобусов на базе «АМО»: санитарный автобус, отрытый курортный автобус (их иногда в народе называли «шарабанами») создали мастера, имена которых не сохранились.

Сантираный автобус, автор не известен

Три различных модели автобуса, авторы неизвестны

На какой базе создавались эти «конверсии» вы можете догадаться сами, увидев миниатюры на фото.

Очень интересной масштабной моделью в 2009 году обрадовал коллекционную общественность, к сожалению ныне покойный Александр Николаев. Все на той же базе модели «АМО-Ф-15» образца 1924 года он по одной лишь фотографии, используя полистирол и своем умение, создал копию почтово-пассажирского автобуса.

Тираж оказался всего несколько штук, поэтому сейчас встретить его в продаже большая удача. Правда у некоторых коллег вызывает сомнение, что существовали подобные автобусы на шасси образца 1924 года. Ведь прототип начал выпускаться с 1927 года, поэтому, скорее всего, его почтово-пассажирский кузов устанавливали на шасси «АМО-Ф-15» образца 1927 года.

Совсем недавно уже известная вам, украинская мастерская Vector models, выпустила несколько вариантов автобусов, используя для этого как в случае создания пожарных автомобилей копию автомобиля «АМО-Ф-15» образца 1927 года от издательства «De Agostini», выпускающих масштабные модели в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР». Мне попадались гражданский вариант

«ПОЧТА» с гербом СССР




«Милиция» также с гербом СССР.

Все варианты с одной дверью для входа пассажиров. Модели выпущены на хорошем уровне с прекрасной проработкой, но почему в почтовом варианте модели салон модели такой же как в пассажирской это пока загадка. Возможно, потому что он использовался не для развоза почты, а для перевозки сотрудников почтовых отделений? Что ж может кто-то в скором времени даст по этому поводу отельный комментарий. В «милицейской» версии нет решеток на окнах, но через оконные проемы можно увидеть металлическое ограждение, защищающее стекло изнутри. Что тоже наводит на определенные вопросы, развеять которые можно только получив исчерпывающие данные о прототипе.

Копии легковых автомобилей на базе «АМО-Ф-15» мастерами, вручную создающие масштабные модели создано не так много, но и они есть. Мне очень понравилась масштабная модель закрытого штабного автомобиля вы исполнении Александра Николаева

и этот же вариант автомобиля, но в открытом исполнении, к сожалению не известного мне мастера, вот он:

Копию открытого легкового «АМО-Ф-15», чуть позже повторил Андраник Манукян из Кирова, вот она

В заключение мне бы хотелось упомянуть по настоящему интересные масштабные модели, созданные в отличие от всех вышеописанных «конверсий» с нуля.

Во-первых, это копия бронеавтомобиля «БА-27» от Moscow Models, прототип которого на основе разработок специалистов «АМО» начали собирать на Ижорском заводе в 1927 году.

Модель создавалась из полиэфирной смолы и белого металла в начале 90-х годов прошлого века и очень реалистично передавала конструкцию прототипа (с клепками на бронелистах поворотной башней и др.). Приобрести копию «БА-27» можно было как в собранном виде, так и в виде набора деталей для самостоятельной сборки - «кита».
В наши дни некоторые экземпляры, редко, но попадаются на аукционах из частных коллекций.

И во вторых это копии недолго просуществовавшей мастерской «АвтоR» из Нижнего Новгорода, стремительно ворвавшейся на рынок масштабных моделей в 2008-2010 годах.

«АМО-Ф-15» (слева) и Fiat-15 ter (справа) от мастерской «АвтоR»

Нижегородцы абсолютно самостоятельно из смолы и белого металла производили очень аккуратные и проработанные копии автомобилей Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 года, одного из десяти автомобилей участвующих 7 ноября 1924 года в демонстрации на Красной площади в Москве. У масштабной модели «АМО» - единственной в масштабе 1\43 правильно передана геометрия капота и радиаторной решетки, и помимо этого сознанием дела проработаны салон, подвеска, присутствует имитация складного тента и фары со стеклами. Модели Fiat-15 ter и «АМО-Ф-15» образца 1924 от «АвтоR» это лучшие, по моему мнению, масштабные модели этих автомобилей, полностью соответствующие историческим прототипам!

Я уверен интерес к моделям на базе «АМО-Ф-15», как и ко всему, что с ним связано, будет в нашей стране всегда. Мы увидим еще больше "конверсий" как старых (пока не известных широкому кругу коллекционеров) так и новых. Увидим новые копии «АМО» созданные как в ручную, так и промышленным способом. Ведь до сих пор в масштабных моделях не представлены копии полевых мастерских-летучек, использующихся для мелкого ремонта автобронетанковой техники, генераторных станции, полевых кухонь, с одиночными и спаренными пулеметными установками «Максим», зенитными прожекторами, минометами, со звукоулавливающими установками, позволяющими засечь самолеты противника на расстоянии около 20 км и другие. «АМО-Ф-15» по праву считается одним из знаменитых автомобилей СССР и интерес к нему и его модификациям не утихнет никогда.

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Разброд и шатание

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра...

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали... на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Рабочие будни

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.

В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.