Основные тенденции в развитии капиталистических стран в конце Х1Х – начале ХХ вв.

Вторая технологическая революция, её воздействие на эффективность национальных экономик.

Основные институциональные изменения.

3. Соотношение сил в мировой экономике.

Вопрос 1.

В последней трети Х1Х в. и в предвоенные годы ХХ в. в мире произошла вторая технологическая революция.

Она радикально изменила отраслевую структуру производства и его энергетическую базу.

Технический переворот произошёл в базовых отраслях тяжелой промышленности – металлургии и машиностроении. Были механизированы трудоёмкие процессы загрузки доменных печей и разливка чугуна. Передел чугуна в сталь потребовал новой эффективной технологии и был осуществлен в 1870 – 1880 гг. С.Томасом (Англия) и П.Мартеном (Франция). Это позволило увеличить выплавку стали в мире за 30 лет (1870 – 1900) в 212 раз и довести до 65,4 млн т. В это время разработана электроплавка стали, получен алюминий из электролита, изобретен дюралюминий.

Это определило значительный рост машиностроения. Первенствующие позиции в нем заняли станкостроение и приборостроение, определяющие уровень механизации производства. Укрупнение предприятий, разделение технологического процесса на большое количество простых операций привело к выпуску стандартизированных изделий. Стандартизированное, массовое, поточное производство с применением конвейера впервые получило законченный вид в автомобилестроительной промышленности США (заводы Г.Форда 1912 – 1913 гг.).

К принципиальным изменениям в энергетической базе производства привело изобретение паровых турбин: реактивной (1884 – 1885) Ч. Парсонсом (Англия) и активной (1889) К.Лавалем (Швеция). В итоге пар был заменён электричеством, началась электрификация производства, сложилась современная технология получения, передачи и приёма электроэнергии. В скором времени паровая турбина была объединена в единый агрегат с динамомашиной и был создан турбогенератор. Возникают новые отрасли техники и промышленности – электрохимия и электрометаллургия.

Новое направление технического прогресса – электрификация производства – существенно повысило уровень производительности труда в промышленности. Электричество стало использоваться для освещения улиц, общественных зданий, частных квартир, для приведения в движение городского (трамвай) и пригородного транспорта.

В этот период были изобретены двигатели внутреннего сгорания, которые работали от энергии, получаемой при сгорании газов бензина (Н.Отто) и нефти (Р.Дизель). В 1885 г. был построен первый автомобиль (Г.Даймлер, К.Бенц). Автомобилестроение не только расширило возможности сухопутного сообщения, но и дало толчок развитию нефтяной, алюминиевой и других отраслей промышленности, обогатило структуру тяжелой индустрии.

Традиционные виды транспорта также получили развитие: возросла мощность, сила тяги и быстроходность паровозов. С 1860 по 1900 г. мировая железнодорожная сеть увеличилась в 4 раза, особенно интенсивно она росла в США, Германии, России. Железные дороги становятся главными путями сообщений и оказали воздействие на размещение производительных сил, внутреннюю и внешнюю торговлю. На морском транспорте парусные суда заменялись паровыми, усовершенствовались конструкции пароходов.

Многократно увеличилась экономическая значимость нефти: её добыча стала возрастать быстрыми темпами: с 1870 по 1890 гг. она увеличилась более чем в 20 раз и достигла уровня в 20 млн т.

Получила развитие и химическая технология: на основе разработок Л.Бакеланда (Бельгия) были созданы искусственные материалы, промышленность перешла к производству пластмасс, искусственных красителей, минеральных удобрений, в 1915 г. Германия начала производить метилкаучук.

Успехи химического производства и механизация сельского хозяйства позволили повысить в аграрной сфере производительность труда. С конца Х1Х в. стали широко применяться минеральные удобрения, силосование кормов. Получили всё большее распространение земледельческие машины (сеялки, жнейки, сеноуборочные машины), механические двигатели с электроприводом, был сконструирован и вышел на поля трактор (в 1890, США), появились новые приёмы агрикультуры (опытные поля).

Появились новые средства связи – телефон, телеграф. Протяжённость телеграфных линий во всех странах мира за последние 20 лет Х1Х в. увеличилась почти втрое, в 1895 г. А.Попов изобрёл радио. Они обеспечили возможность получения быстрой и точной информации о состоянии рынков, соотношении спроса и предложения товаров, о ценах на все виды товарной продукции. Как и транспортные средства, средства связи способствовали образованию мирового рынка, усилили конкуренцию и борьбу на рынке.

В итоге всех этих перемен определился главный показатель развития любой национальной экономики. От производительности труда стало зависеть качество жизни всей нации, и она становилась в долгосрочной перспективе наиболее объективным показателем экономической эффективности народнохозяйственного комплекса.

В этот период прогресс техники приобрёл значение научно-технического прогресса.

Значение ведущих отраслей первой промышленной революции не уменьшилось. Но вместе с тем резко выросло значение новых отраслей-лидеров.

Таким образом, вторая технологическая революция изменила отраслевую структуру промышленности: ведущее место заняли отрасли тяжелой промышленности, значительно опередив по темпам роста легкую промышленность.

К середине XIX в. стандартизация была широко внедрена в США и получила название «американской системы производства». Ее применение в производстве швейных и сельскохозяйственных машин привело к значительному повышению производительности труда. Происходивший в эпоху второй промышленной революции быстрый рост масштабов промышленных предприятий, на которые привлекали все больше рабочих, привел к разработке системы научной организации труда или «тейлоризма», в честь ее основоположника, американского инженера Фредерика Тейлора , который применил концепцию стандартизации не только к механизмам, но и к операциям, производимым людьми. Впоследствии на базе его системы развилась новая дисциплина промышленная инженерия .

Во второй половине XIX в. значение железных дорог превзошло роль каналов в транспортной инфраструктуре . Их строительство было облегчено появлением недорогих стальных рельсов, которые были существенно более долговечны, чем ранее использовавшиеся чугунные, служившие не более 10 лет. Стоимость перевозок в результате упала более чем в 25 раз . Вследствие широкого распространения железных дорог вдоль них возникло множество городов и выросло городское население в целом. Кроме железных города связало и много автомобильных дорог, качество которых было улучшено еще в эпоху первой промышленной революции , в значительной степени благодаря инновациям британского инженера Джона Мак-Адама . Сеть дорог с твердым покрытием широко распространилась в США и Западной Европе после изобретения велосипеда , ставшего популярным видом транспорта в 1890е годы. В кораблестроении появление дешевой листовой стали позволило металлическим судам с двигателями окончательно вытеснить деревянные парусники .

Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые запатентован Карлом Бенцем в 1886 г. . Первый автомобиль Генри Форда появился в 1896 г., а его «Форд Мотор Компани» была основана в 1903 г. Поначалу это был дорогой вид транспорта, но Форд упорно боролся за то, чтобы сделать его массовым . Удешевление производства было в конце концов достигнуто благодаря созданию поточной линии . Это был первый пример создания агрегатов из примерно пяти тысяч деталей в масштабах сотен тысяч штук ежегодно . В результате цены на «Форд Т» упали с 780 долларов в 1910 г. до 360 долларов в 1916 г. .

Роль науки

К середине XIX в. был заложен фундамент современной химии и термодинамики , а к концу столетия обе эти науки приобрели современное состояние, что в свою очередь позволило заложить фундамент современной физической химии . Развитие этих научных дисциплин стало основой развития химической промышленности и производства анилиновых красителей. Еще одним следствием развития химии стало совершенствование производства стали, как на стадии обогащения железной руды, так и при создании сплавов стали с хромом, молибденом, титаном, ванадием и никелем. Например, сплав стали с ванадием не подвержен коррозии и имеет повышенную прочность, вследствие чего нашел применение при производстве автомобилей .

Одним из наиболее важных промышленных приложений неорганической химии стал процесс синтеза аммиака из атмосферного азота, разработанный к 1913 г. и широко внедренный в практику после первой мировой войны. Современное сельское хозяйство существенно зависит от дешевого азотного удобрения, производимого с помощью этого химического процесса .

Первый бензиновый двигатель внутреннего сгорания, нашедший сравнительно широкое применение, появился в 1876 г. Его применяли на небольших предприятиях, для которых мощные паровые машины не были нужны, а малогабаритные паровые машины были неэффективны . Впоследствии такой двигатель начали устанавливать на автомобили. В 1897 г. Рудольф Дизель на основе принципов термодинамики разработал дизельный двигатель , значительно более мощный и эффективный. Вначале его применяли в кораблестроении, а потом - в локомотивах .

Одним из наиболее важных научных достижений является объединение знаний о свете, электричестве и магнетизме в электромагнитной теории Максвелла . Она стала основой для разработки динамо-машин, электрогенераторов, моторов и трансформаторов. В 1887 г. Генрих Герц исследовал предсказанные Максвеллом электромагнитные волны , что привело к изобретению радио. Для развития радиовещания в 1906-1908 гг. была изобретена электронная лампа , что позволило усиливать радиосигнал и производить все более мощные радиопередатчики. К 1920 г. началось коммерческое радиовещание. Электронная лампа оставалась в широком употреблении до середины ХХ в., когда ее вытеснили транзисторы.

К 1884 г. усовершенствование парового двигателя привело к созданию паровой турбины , которая вначале была применена в кораблестроении, а впоследствии - и в производстве электроэнергии.

Экономические и социальные последствия

В индустриальных странах период 1870-1890 годов стал эпохой самого бурного экономического роста за всю их историю. Вследствие резкого повышения производительности труда и падения цен на товары массового потребления образ жизни был существенно улучшен. Одновременно из-за замещения рабочих машинами выросла безработица и усилилось социальное расслоение. Множество фабрик, кораблей и другой дорогостоящей собственности морально устарело и потеряло ценность за короткий период времени, что повлекло за собой разорение их владельцев . Однако улучшение транспорта и ускорение товарооборота теперь предотвращало голод в случае неурожая в отдельных регионах .

К 1870 г. паровые машины в качестве двигателей начали вытеснять мускульную энергию животных и людей. Тем не менее, лошади и мулы продолжали использоваться в сельском хозяйстве до появления в конце второй промышленной революции тракторов . Хотя паровые машины становились все более эффективными и экономичными, их количество в экономике продолжало увеличиваться, что повлекло за собой увеличение потребления угля .

Увеличение масштабов производства на фабриках вело к дальнейшей урбанизации и появлению многочисленного среднего класса квалифицированных и сравнительно высокооплачиваемых работников, в то время как детский труд постепенно выходил из употребления .

К 1900 г. лидером промышленного роста оказались США (24 % прироста мирового производства). За ними следовали Великобритания (19 %), Германия (13 %), Россия (9 %) и Франция (7 %). Тем не менее в целом лидером индустриализации оставалась Европа (в совокупности 62 %) .

Эпоха технологической революции в США

В последние десятилетия второй промышленной революции США переживали период самого быстрого экономического роста за свою историю . Американская эпоха «позолоченного века» была временем развития тяжелой промышленности, фабрик, железных дорог и угледобывающей отрасли экономики. Начало ее связывают с открытием в 1869 г. первой трансконтинентальной железной дороги , по которой люди и грузы могли попасть с восточного побережья в Сан-Франциско за шесть дней . В это время по объему промышленного производства США обогнали Великобританию и вышли на первое место в мире . Протяженность железных дорог между 1860 и 1880 гг. выросла втрое, а до 1920 г. увеличилась еще в три раза. Строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали развитие угледобычи и производства стали. Потребность в привлечении капитала и высокая доходность железных дорог способствовали консолидации американского финансового рынка на Уолл-стрит . К 1900 г. концентрация капитала достигла стадии создания крупных корпораций, трестов. Они доминировали в производстве стали, машиностроении, в добыче и переработке нефти и других отраслях. Первой корпорацией с капиталом более миллиона долларов была «U.S.Steel», созданная финансистом Джоном Морганом в 1901 г. Он скупил и объединил ряд компаний по производству стали, в том числе основанную мультимиллионером Эндрю Карнеги «Carnegie Steel Company» . Другими широко известными корпорациями стали Standard Oil Джона Рокфеллера и железнодорожные и пароходные компании Корнелиуса Вандербильта .

Создание крупных предприятий потребовало привлечения большого количества рабочих. Большая часть из них имела низкую квалификацию и выполняла простые повторяющиеся операции под руководством опытных инженеров и технологов. Потребность в рабочих и инженерных кадрах привела к росту стоимости труда и заработной платы . В стране появилось множество инженерных колледжей. Железные дороги и крупные корпорации требовали сложной системы управления, которые нанимали молодых людей в возрасте 18-21 год на низшие должности в своей внутренней иерархии и постепенно повышали их квалификацию и заработную плату до тех пор, пока к 40 годам они не достигали статуса инженера, кондуктора или начальника станции. Аналогичные карьерные схемы применялись на производстве, в сфере финансов и в торговле. Такие служащие вместе с владельцами малого бизнеса составили средний класс , численность которого быстро росла, особенно в городах американского Севера .

С 1860 по 1890 гг. в США было оформлено около 500 000 патентов на новые изобретения, в десять раз больше, чем за предшествующие семьдесят лет. Среди них наиболее известны воздушный тормоз Вестингауза , значительно повысивший безопасность железнодорожного транспорта, линии электропередачи переменного тока , разработанные Тесла и Вестингаузом , электростанции и множество устройств для передачи, распределения и использования электроэнергии, предложенные Томасом Эдисоном и др.

Вторая промышленная революция в Британской империи

Во второй половине XIX в. Великобритания продолжала оставаться лидером промышленной революции . В эту эпоху появление новых продуктов и услуг способствовало процветанию международной торговли вообще и в особенности Британской империи , колонии которой были расположены почти во всех частях света. Сравнительно тихоходные и зависимые от ветров английские парусники были заменены на стальные океанские лайнеры, движимые усовершенствованными паровыми машинами . В то же время по инвестициям в науку и технологии Великобритания отставала от США и Германии, которые стремительно нагоняли ее по промышленному развитию.

Выдающиеся ученые, сделавшие максимальный вклад в развитие научной теории электричества, Майкл Фарадей и Джеймс Максвелл , работали в Великобритании. Распространение электрического освещения на Британских островах и затем в Европе было начато усилиями Джозефа Суона , изобретателя британской электрической лампочки . Бессемеровский процесс производства стали также изобрел англичанин Генри Бессемер . Революция в производстве стали способствовала не только появлению кораблей нового типа, распространению железных дорог, электрификации, телеграфной и телефонной связи, но и позволила строить ранее невиданные военные суда, ставшие бронированными плавучими крепостями, которые были оснащены более мощными пушками. Изобретенная англичанином Чарлзом Парсонсом паровая турбина начала вытеснять поршневые системы, применявшиеся на ранних паровых машинах, что позволило еще более поднять мощность паровых двигателей, а также использовать турбины в электрогенераторах для производства электрического тока . Кроме того, началась разработка танков, впервые испытанных в сражениях первой мировой войны .

Одновременно с положительными сторонами технологическая революция принесла Великобритании и ряду других европейских стран и экономические неурядицы. Появление поточного производства и резкое увеличение производительности труда привело к перепроизводству товаров, которые Великобритания и ранее экспортировала и не могла использовать для внутреннего потребления, даже учитывая растущие потребности ее заморских территорий. Последовавшее падение цен и экономическую нестабильность в 1873-1896 гг. сменил длительный период депрессии, когда производство уже не приносило высоких доходов и нередко становилось убыточным.

Промышленная революция в других странах

К 1900 г. немецкая химическая промышленность доминировала на мировом рынке синтетических красителей . Три немецких корпорации, BASF , Bayer и Hoechst , наряду с мелкими фирмами производили сотни красителей и к 1913 г. контролировали до 90 % мировой продукции красителей, из которых 80 % шло на экспорт. Кроме красителей эти фирмы производили также биологически активные вещества , фотоплёнку и вещества, производимые электрохимическим способом .

См. также

• Информационная революция

Примечания

1. Smil Vaclav Creating the Twentieth Century: Technical Innovations of 1867–1914 and Their Lasting Impact. - Oxford; New York: Oxford University Press, 2005. - ISBN 0195168747
2. James Hull, «The Second Industrial Revolution: The History of a Concept», Storia Della Storiografia, 1999, Issue 36, pp 81-90
3. Yergin Daniel The Prize: The Epic Quest for Oil, Money $ Power. - 1992.
4. Hubbard, Geoffrey (1965) Cooke and Wheatstone and the Invention of the Electric Telegraph , Routledge & Kegan Paul, London p. 78
5. Wilson, Arthur (1994). The Living Rock: The Story of Metals Since Earliest Times and Their Impact on Civilization. p. 203. Woodhead Publishing
6. Richard John, Network Nation: Inventing American Telecommunications (2010)
7. My Life and Work: An Autobiography of Henry Ford . - 1922.
8. Ford Henry Edison as I Know Him. - Cosmopolitan Book Company, 1930. - P. 30.
9. McNeil Ian An Encyclopedia of the History of Technology. - London: Routledge, 1990. - ISBN 0415147921
10. The Rise and Fall of Infrastructures . - 1990.
11. Fogel Robert W. Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. - Baltimore and London: The John Hopkins Press, 1964. - ISBN 0801811481
12. Beaudreau Bernard C. Mass Production, the Stock Market Crash and the Great Depression. - New York, Lincoln, Shanghi: Authors Choice Press, 1996.
13. Steven Watts, The People’s Tycoon: Henry Ford and the American Century (2006) p. 111
14. Smil Vaclav Enriching the Earth: Fritz Haber, Carl Bosch, and the Transformation of World Food Production. - MIT Press, 2004. - ISBN 0262693135
15. Constable George A Century of Innovation: Twenty Engineering Achievements That Transformed Our Lives . - Washington, DC: Joseph Henry Press, 2003. - ISBN 0309089085 (Viewable on line)
16. * Nye David E. Electrifying America: Social Meanings of a New Technology. - The MIT Press, 1990. - P. 14, 15.
17. «The Savoy Theatre», The Times , October 3, 1881
18. Description of lightbulb experiment in The Times , December 29, 1881
19. Wells David A. ISBN 0543724743 Opening line of the Preface.
20. (2004) «Accounting for Growth: The Role of Physical Work ».
21. Wells David A. . - New York: D. Appleton and Co., 1890. - ISBN 0543724743
22. Hull (1996)
23. Paul Kennedy, (1987) p. 149, based on Paul Bairoch, «International Industrialization Levels from 1750 to 1980,» Journal of European Economic History (1982) v. 11
24. (June, 2005) «The onset and persistence of secular stagnation in the U.S. economy: 1910-1990, Journal of Economic Issues ».
25. Stephen E. Ambrose, Nothing Like It In The World; The men who built the Transcontinental Railroad 1863-1869 (2000)
26. Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers (1987) p. 149
27. Edward C. Kirkland, Industry Comes of Age, Business, Labor, and Public Policy 1860-1897 (1961)
28. Joseph Frazier Wall, Andrew Carnegie (1970).
29. Ron Chernow, Titan: The Life of John D. Rockefeller, Sr. (2004)
30. T.J. Stiles, The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt (2009)
31. Daniel Hovey Calhoun, The American Civil Engineer: Origins and Conflicts (1960)
32. Walter Licht, Working for the Railroad: The Organization of Work in the Nineteenth Century (1983)
33. Alan Birch, Economic History of the British Iron and Steel Industry (2006)
34. Sir Charles Algernon Parsons Encyclopædia Britannica
35. Broadberry and O’Rourke (2010)
36. Chandler (1990) p 474-5
37. Carsten Burhop, "Pharmaceutical Research in Wilhelmine Germany: the Case of E. Merck, " Business History Review . Volume: 83. Issue: 3. 2009. pp 475+. in ProQuest
38. Patrick O’Brien, Railways and the Economic Development of Western Europe, 1830-1914 (1983)

Ссылки

• Atkeson, Andrew and Patrick J. Kehoe. "Modeling the Transition to a New Economy: Lessons from Two Technological Revolutions," American Economic Review, March 2007, Vol. 97 Issue 1, pp 64–88 in EBSCO
• Appleby, Joyce Oldham. The Relentless Revolution: A History of Capitalism (2010) excerpt and text search
• Beaudreau, Bernard C. The Economic Consequences of Mr. Keynes: How the Second Industrial Revolution Passed Great Britain (2006)
• Bernal J. D. Science and Industry in the Nineteenth Century. - Bloomington: Indiana University Press, 1970. - ISBN 0-253-20128-4
• Broadberry, Stephen, and Kevin H. O"Rourke. The Cambridge Economic History of Modern Europe (2 vol. 2010), covers 1700 to present
• Chandler, Jr., Alfred D. Scale and Scope: The Dynamics of Industrial Capitalism (1990).
• Chant, Colin, ed. Science, Technology and Everyday Life, 1870-1950 (1989) emphasis on Britain
• Hobsbawm E. J. Industry and Empire: From 1750 to the Present Day. - 2nd ed.. - New York: New Press, 1999. - ISBN 1-56584-561-7
• Hull, James O. "From Rostow to Chandler to You: How revolutionary was the second industrial revolution?" Journal of European Economic History, Spring 1996, Vol. 25 Issue 1, pp 191–208
• Kornblith, Gary. The Industrial Revolution in America (1997)
• Kranzberg Melvin Technology in Western Civilization. - 2 vols.. - New York: Oxford University Press, 1967.
• Landes David The Unbound Prometheus: Technical Change and Industrial Development in Western Europe from 1750 to the Present. - 2nd ed.. - New York: Cambridge University Press, 2003. -

При социализме здесь было не протолк­нуться, - начальник производственного цеха лейпцигского завода со старорежимным названием Kirow Матиас Кранц, вздыхая, оглядывает свои «владения». Поверить его словам непросто: в огромном помещении цеха нам встречается от силы два десятка человек, здесь поразительно тихо и пустынно. Меньше всего происходящее напоминает то, что называется «работа кипит»: кто-то не торопясь прикручивает гайки, кто-то рассматривает какие-то детали, кто-то просто прохаживается по цеху без видимой цели с ручкой в зубах.

Свен, ты чего делаешь?

По моим наблюдениям, последние минут пять Свен упорно разглядывал потолок.

Я? Я думаю.

А, дело хорошее, да. Думай. И работай.

Свен думает еще минуты три, потом пару минут что-то прикручивает, потом снова начинает думать.

И при таком производственном графике Kirow сегодня является фактическим монополистом на рынке башенных кранов для прокладки железнодорожных путей. Правда, масштабы этого рынка невелики: в год «кировцы» выпускают 5–10 кранов, а их конкуренты с трудом получают заказы на один-два.

Тем не менее Kirow, основанный в 1880 году, за шесть лет до рождения самого Сергея Мироновича Кирова, можно смело внести в число так называемых скрытых чемпионов - термин, придуманный немецким экономистом Германом Зимоном для характеристики фирм, обеспечивающих бесперебойное существование «немецкого экономического чуда» на протяжении более чем полувека.

Крупные концерны - лишь несущий скелет промышленного тела Германии. А мышцы и сухожилия немецкой промышленности - это 22 тыс. почти неизвестных миру мелких и средних промышленных предприятий, 96% которых имеют в штате менее 500 работников. Именно они настоящая основа немецкого промышленного превосходства. Мелкие и средние компании работают и как поставщики промежуточных товаров для крупных концернов (в первую очередь в автомобильной промышленности), и как производители конечной продукции.

Производство уникальных высокотехнологичных товаров и господство на мировом рынке в своей узкой сфере - конек немецких семейных предприятий и предприятий, находящихся в собственности частных фондов.

Например, гамбургская фирма Hauni, принадлежащая благотворительному фонду Koerber-Stiftung, - мировой лидер по производству станков, вставляющих фильтр в сигарету: ей принадлежит около 80% мирового рынка. Франкфуртская семейная компания Glasbau Hahn - мировой лидер по производству самых дорогих и надежных музейных витрин. Расположенная в небольшом западногерманском городке Ремшайд семейная компания Gedore - один из важнейших производителей высококачественных отверток, гаечных ключей и другого инструмента. Да что там говорить! Крупнейший мировой производитель тележек для супермаркетов - баварская компания Wanzl, а крупнейший мировой производитель залоговых замков для тележек для супермаркетов (устройство, позволяющее воспользоваться тележкой только после того, как в замок будет вставлена монетка) - другая баварская компания, Systec.

Исторический выбор

Между тем еще недавно значительная часть европейских политиков полагала, что отказ от промышленности, точнее, ее вывод в развивающиеся страны с дешевой рабочей силой и переход к постиндустриальной экономике нового типа с огромным сектором сферы услуг, в первую очередь финансовых, превратят их страны в вечно процветающие экономики. Во главе движения деиндустриализации встали Великобритания и Ирландия. Этим странам, переживавшим в 70-е и 80-е годы тяжелые времена, казалось самым логичным попытаться превратить безработных сталеваров и токарей в барменов и финансовых аналитиков.

У прямо противоположного немецкого экономического выбора были свои исторические предпосылки. С одной стороны, богатые и, по сути, непрерывавшиеся традиции качественного промышленного производства, восходящие еще к началу XIX века. С другой - стремительное восстановление страны после Второй мировой войны, произошедшее именно благодаря сохранению и при­умножению этих традиций. И пока остальные западноевропейские правительства размышляли о том, куда бы подешевле вывести производство, их немецкие коллеги резонно посчитали, что рубить сук, на котором сидишь, глупо, и продолжали инвестировать в собственную индустрию.

Надо честно признать: все эти шестьдесят лет у нас не было другого выбора, кроме как продолжать форсированными темпами индустриализировать страну, - говорит Вольфганг Тиль, профессор Университета Констанца. - Наши старые колонии оказались поразительно слабы с ресурсной и человеческой точки зрения, наши связи в Азии и Южной Америке были утеряны с уходом старой элиты после падения Третьего рейха. Промышленность внутри страны была нашим единственным шансом.

Наконец, гигантским стимулом для новой волны индустриализации стало воссоединение с Восточной Германией. Огромная территория, отсталая по инфраструктуре, технологическому уровню и качеству жизни, но в то же время обладающая разнообразными промышленными мощностями, требовала гигантских капиталовложений и огромного труда. Деньги - более триллиона евро - предоставило государство, и процесс освоения Восточной Германии стал отличным толчком к развитию немецких компаний. В итоге в то время, когда в Великобритании сворачивались целые отрасли, в Германии работники металлисты отгружали новые балки для строительства мостов через Эльбу и Шпрее.

Помимо прочего, большинство из 16-миллионного населения бывшей ГДР составляли именно промышленные рабочие. И хотя они не привыкли работать на западных производствах, общее техническое образование у них было - по общему признанию немецких предпринимателей - на вполне достойном уровне. Во всяком случае его оказалось вполне достаточно, чтобы, пройдя небольшой курс переподготовки, после неуклюжего «Трабанта» начать собирать современный Volkswagen. Понятно, что и немецкому правительству такого рода дополнительное образование обошлось значительно дешевле, чем полноценная переподготовка кадров. По оценкам экспертов, специальные образовательные программы для рабочих стоили не более 100 млн евро - капля в море капвложений в восточные земли.

Промышленность сыграла роль реального, а не бумажного объединителя страны. Произошедшая в 90-е годы быстрая очистка восточногерманского экономического ландшафта от компаний, неэффективно использовавших и материальные, и человеческие ресурсы, пошла на пользу Восточной Германии. Уже сегодня производство в так называемых новых землях стремительно растет.

Экология премиум-класса

Каждое из немецких предприятий выбирает свою стратегию новой индустриализации.

Мы делаем ставку на сохранение в Германии производства автомобилей премиум-класса, - рассказывает Ираче Гамен. Улыбчивая уроженка Каталонии, закончившая Мюнхенский университет, она отвечает в отделе развития концерна Daimler за безопасность и тестирование новых моделей. - Это вполне логично. Люди готовы много заплатить за надпись Made in Germany, и могу вам как иностранка сказать - она того стоит.

Что вы имеете в виду?

Все стереотипы о дотошности немцев - это не стереотипы, а правда. Мне, испанке, вы можете поверить. Тут проверяется каждая деталь, и если что-то будет не так, они лучше забракуют всю машину полностью, чем отдадут ее покупателю с малейшей неисправностью. Я бы вам рассказала, как проходят экстренные совещания по какому-то массовому браку, поверьте, то еще зрелище. Но, к сожалению, это корпоративная тайна.

Каковы сейчас главные тренды в деятельности Daimler?

Знаете, немцы не только отличные учителя, но и замечательные ученики. Еще несколько лет назад, когда я только начинала работать в концерне, слово «страсть» здесь было не услышать. Сегодня поговорите с любым инженером - он вам про это уши прожужжит! Это потому что немцы посмотрели, что делают американцы и японцы, и поняли, что одной надежности и статусности сегодня мало - клиент должен влюбиться в свою машину, испытывать к ней чувства. Автомобиль для немцев всегда был членом семьи, но теперь к нему должно быть почти сексуальное влечение, - фрау Гамен улыбается совершенно очаровательно. - Кроме того, в Германии очень важна тема защиты окружающей среды, и к 2020 году мы планируем выпустить в продажу полноценный электромобиль S-класса.

В свою очередь на Volkswagen, где даже в заводских цехах многие рабочие ездят на велосипедах, нам демонстрируют уже готовый Golf с электрическим двигателем, который тоже вскоре будет запущен в массовое производство.

Обычно электромобиль - это что-то ультраинновационное, совершенно отличающееся от нормальной машины, а мы, наоборот, решили сделать обычную машину, чтобы у человека не было стресса от езды в чем-то, ему совершенно незнакомом. Обычный Golf, только с электродвигателем.

Экология в Германии движет вперед целые отрасли промышленности. Компания Roth & Rau из крохотного саксонского городка Хоэнштайн-Эрнстталь - один из ярчайших примеров новой индустриализации Восточной Германии. Созданная в июне 1990 года - уже после падения Берлинской стены, но еще до подписания договора об объединении Германии, - сегодня компания является абсолютным мировым лидером по производству модульных линий для нарезки кремниевых кристаллов. Это оборудование необходимо для производства солнечных батарей. Компания контролирует 49% мирового рынка такой техники и лидирует в разработке программного обеспечения для ее производства.

Мы практически не почувствовали кризиса. После некоторого спада продаж в 2009 году мы ожидали, что в 2010-м превысим пока рекордный результат 2008 года, - говорит вице-президент компании Бернд Рау. В 2009-м оборот компании составил 197 миллионов евро, в 2010-м превысил 200 миллионов. Объем инвестиций в разработки увеличился в 2010 году с 11 до 25 миллионов евро.

Roth & Rau - одна из десятков немецких компаний, лидирующих в мировой индустрии альтернативной энергетики. Амбициозная программа перевода энергоемкой немецкой экономики на экологические рельсы, начатая еще правительством социал-демократов и зеленых, дает сегодня очевидные плоды. Немецкий рынок альтернативной энергетики процветает, а немецкие компании, поймавшие волну подъема, легко захватывают мировые рынки, обеспечивая себе господство в этой области на ближайшие годы, о какой бы отрасли «зеленой энергетики» ни шла речь: солнечных батареях, ветрогенераторах, геотермальной энергетике.

Мануфактуры наших дней

Свой ответ на вызовы новой экономики дают и небольшие компании. Сегодня при поддержке местных властей и промышленных магнатов вокруг университетов и научных центров создаются все новые технопарки - промышленно-научные кластеры. В расположенном на побережье Северного моря Вильгельмсхафене Институт Фраунхофера тестирует лопасти ветрогенераторов, а также различные типы опор генераторов для установки в открытом море - чтобы немецкие компании, например Siemens, могли оставаться мировыми лидерами в вопросах получения электричества с помощью ветра.

В Берлине региональные власти открыли свой технопарк Адлерсхорст и выдают ссуды выпускникам технических вузов, желающим открыть свой бизнес, - целые улицы технопарка заполнены табличками с названиями компаний, в зданиях также расположены мастерские.

Мы делаем уникальные сверхчувствительные камеры собственной конструкции для проверки качества солнечных батарей, - говорит 33-летний основатель компании GreatEyes Мартин Регели. Выпускник Берлинского университета, он придумал, как проверять элементы солнечных батарей на дефекты, не прибегая к дорогостоящим лазерным установкам, и продает сегодня камеры своей конструкции по всему миру. Мастерская по изготовлению устройств находится здесь же, вся работа идет вручную. - В чем-то мы мануфактура прошлых веков, только высокотехнологичная.

Слово «мануфактура» стало в последние годы самым популярным и на таком предприятии некогда «большого стиля», как Kirow. Прежде здесь работали 2,5 тыс. человек, сегодня всего 180. Но этого вполне достаточно.

Да, когда-то, при социализме, мы делали до сотни кранов в год. Это был поток, это был конвейер, это был масштаб, - признает Матиас Кранц. - Но с другой-то стороны, вот мы выпустили кран - и забыли. Что с ним, как он работает, какие поломки - нас это уже как бы и не касалось. Сейчас другое дело: мы следим за каждым изготовленным нами краном и каждый делаем под конкретные нужды клиента. В зависимости от того, где он будет строить пути, какие именно, насколько длинные, - теперь мы все учитываем.

А вам не кажется, что в эпоху айпадов вы смотритесь несколько анахронично?

Мы будем нужны, пока люди будут ездить по железным дорогам. А в ближайшие лет пятьдесят, я думаю, они ездить по ним будут, - улыбается Кранц. - Вы, кстати, слышали, что уже разрабатываются проекты перевода уличного движения на рельсы? Это поможет избежать пробок. Так что, может, это за нами, а вовсе не за вашим Daimler будущее.

Сегодня здесь делают штучный товар, и каждый рабочий может наглядно продемонстрировать свое личное участие в его производстве. Отсюда и специфическая атмо­сфера в цеху: здесь делают общее дело, но при этом каждый сам себе хозяин. Это типично для тех самых «скрытых чемпионов»: все - от стажера до владельца предприятия - знают друг друга, здороваются за руку, строят отношения на доверии, и никто не побежит вас штрафовать за то, что вы посреди рабочего дня потягиваете кофе в здешней столовой под бюстами Карла Маркса и Вильгельма Пика - первого президента ГДР. Людей в Германии принято ценить.

Русское лицо немецкого пролетариата

Если ты попал на Volkswagen, ты король, - не без легкой зависти говорят друзья Йоханнеса Михина. Русский немец, он в начале 90-х вместе с семьей уехал на историческую родину из Казахстана и несколько месяцев назад устроился на автогигант. Мы в деревушке Кесторф, в 20 км от Вольфсбурга, где расположен завод. Только что местная футбольная команда, в которой Михин - центральный защитник, выиграла в матче региональной лиги со счетом 2:1. Настроение у всех соответствующее моменту.

Вань, ты король?

Ага, Иван Грозный, - подначивают пацаны.

Ну, король не король, а с деньгами проблем нет, - улыбчивый и явно довольный собой Михин пьет со всеми пиво за победу.

А это сколько?

Цифру я тебе не назову, ты не обижайся, ладно? Но тройка там по-любому первая.

Этого тебе на что хватает?

Да на все вроде, - Иван немного задумывается. - У меня жена, ребенок, в отпуск ездим, понятно. Последний раз - в Испанию. Дом думаем взять в кредит. Ре­шаем как. Вообще это тысяч сто - сто пятьдесят. Можно побольше взнос - поменьше потом платить, можно наоборот.

А машину со скидкой можешь купить?

Восемнадцать процентов скидки, да. Но вообще народ больше в лизинг берет. Полгода катаешься с условием, что не больше 12 тысяч километров наездишь, а у тебя один процент из зарплаты каждый месяц вычитают. Через полгода берешь следующую, и так сколько влезет. Конечно, не любую модель…

Учиться не думаешь пойти?

Может, в следующем году. В принципе «ФэВэ» (так здесь называют Volkswagen. - «РР») готовы оплатить.

А чем ты занимаешься на заводе?

Как сказать-то… - Михин переехал в Германию почти ребенком, по-русски он говорит свободно, но о работе ему явно проще изъясняться по-немецки. - Ну, в общем, финальная проверка электроники. Когда машину уже покупают, посмотреть и, если нужно, исправить, чтобы все было на месте, все работало, чтобы каждая деталь… как это по-русски?

Тютелька в тютельку?

Ага, вот именно.

Социальный капитализм

То, что рассказал Ваня Михин, является, по сути, практическим воплощением теоретических принципов так называемой социальной рыночной экономики, разработанной на рубеже 40–50-х годов министром экономики ФРГ Людвигом Эрхардом. Лежавшая в послевоенных руинах Германия лихорадочно пыталась решить две задачи: восстановить страну и не допустить повторения экономического кошмара 20-х годов с миллионами голодных безработных, создавших отличную базу и для нацистского, и для коммунистического радикализма.

Именно в первое десятилетие ФРГ консервативное правительство канцлера Аденауэра придумало выход из этой «немецкой ловушки». Он состоит в том, что между властью, компаниями и работниками заключается социальный контракт. Социальная система, система здравоохранения финансируются справедливыми взносами от всех экономических игроков, и, главное, увольнение работника становится очень и очень сложным процессом.

Если в англо-саксонской традиции ни государство, ни работодатель ничем не обязаны работнику и его увольнение может произойти в любой момент, в Германии даже нерадивого сотрудника часто просто невозможно уволить. И речь идет даже не о сотруднике с пожизненным контрактом (а таких в Германии прошлых десятилетий было достаточно!), а об обычном, нанятом на ограниченный срок. Наем рабочего, особенно в небольшом городке, превращался практически в союз на всю жизнь.

Причем если на крупных предприятиях типа Volkswagen или Daimler стабильное место сохраняется, как правило, в одном поколении, то в успешных небольших фирмах оно до сих пор зачастую переходит от отца к сыну или дочери. Дети хозяина семей-ной компании играют в одной песочнице с детьми его работников - а через пару десятков лет они будут так же вместе работать на семейном предприятии.

Я знаю уже три поколения наших работников, а нынешнего менеджера компании, дочку владельца, я помню маленькой девочкой, - с гордостью говорит управляющий компании Gedore, пожилой мужчина, проработавший здесь всю жизнь.

Пережив шок бессердечных 20-х, когда хозяева фирм обрекали работников и их семьи на голодную смерть, промышленные компании нашли выход из морального тупика в возрождении старых немецких традиций превращения компаний в подобие большой семьи. Снова, как в XIX веке, компании начали строить для своих рабочих жилые дома и целые поселки, финансировать школы, больницы и детские сады.

Яркий пример - город Вольфсбург, который начинался в 1938 году c нескольких сотен бараков вокруг завода Volkswagen. Сегодня это типичный «моногород по-немецки», в котором автогигант фактически создал всю социальную инфраструктуру. Причем помимо соображений социальной ответственности здесь была и чистая прагматика: не создав особо привлекательных условий, трудно было заманить новых рабочих в чистое поле.

Прагматические соображения вообще в значительной степени предопределяют социальную политику немецких предпринимателей.

Поймите правильно: не то что мы хотим как-то возвеличить Германию, наше образование и все такое, - говорят нам на Volks­wagen, - но парень, пришедший к нам на завод из самой обычной немецкой школы, считайте, через месяц-полтора готов пол­ноценно трудиться. Поверьте, в Китае или Бразилии ничего похожего.

Ираче Гамен из Daimler соглашается с конкурентами:

Здесь действительно самые образованные в Европе рабочие, а это очень важное звено. Мы можем быть совершенно уверенны, что эти люди точно знают свою работу и понимают, что к чему. Важно еще то, что здесь очень тесная связь между университетами и компаниями. Многие профессора параллельно работают на крупные фирмы, обес­печивая им приток кадров из числа самых талантливых студентов.

Но главное - сами молодые немцы совершенно не брезгуют работой в промышленности. В стране, где продукция собственной индустрии является национальной гордостью, никто не считает зазорным пойти на завод.

У меня перед любым студентом всегда будет преимущество: я свои деньги сам зарабатываю. - Вико Гюнтер, выходец из небольшой тюрингской деревушки, закончил гимназию, самый престижный тип немецкой средней школы, и имел право на поступление в университет, но предпочел работу на Kirow. - А перед каким-нибудь менеджером? Да он пока будет за кредит расплачиваться, я уже своими руками дом построю.

Гюнтер вполне исчерпывающе формулирует работу промышленных предприятий как социальных лифтов.

Мышцы мира

Пожалуй, главный успех новой индустриализации Германии заключается в том, что здесь не стали гнаться за рынками «попсовой» промышленной продукции, которые стремительно и безнадежно захватили американские и азиатские производители. Вместо этого ставка была сделана на производство менее заметных, но не менее необходимых товаров. Сегодня целые отрасли формально более продвинутой промышленности не могут существовать без комплектующих из Германии. Достаточно назвать расположенную в крохотном городке Остбеверн фабрику Friwo, которая делает зарядные устройства для большинства мобильных телефонов. Те небольшие фирмы, которые некогда были мышцами промышленного тела Германии, теперь выполняют ту же функцию в мировом масштабе.

В 1915 году, а в 1970-х годах была введена в широкое употребление американским экономистом Дэвидом Лэндисом .

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Во второй половине XIX в. значение железных дорог превзошло роль каналов в транспортной инфраструктуре . Их строительство было облегчено появлением недорогих стальных рельсов, которые были существенно более долговечны, чем ранее использовавшиеся чугунные, служившие не более 10 лет. Стоимость перевозок в результате упала более чем в 25 раз . Вследствие широкого распространения железных дорог вдоль них возникло множество городов и выросло городское население в целом. Кроме железных города связало и много автомобильных дорог, качество которых было улучшено ещё в эпоху первой промышленной революции , в значительной степени благодаря инновациям британского инженера Джона Мак-Адама . Сеть дорог с твёрдым покрытием широко распространилась в США и Западной Европе после изобретения велосипеда , ставшего популярным видом транспорта в 1890-е годы. В кораблестроении появление дешевой листовой стали позволило металлическим судам с двигателями окончательно вытеснить деревянные парусники .

  Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые запатентован Карлом Бенцем в 1886 г. . Первый автомобиль Генри Форда появился в 1896 г., а его «Форд Мотор Компани» была основана в 1903 г. Поначалу это был дорогой вид транспорта, но Форд упорно боролся за то, чтобы сделать его массовым . Удешевление производства было в конце концов достигнуто благодаря созданию поточной линии . Это был первый пример создания агрегатов из примерно пяти тысяч деталей в масштабах сотен тысяч штук ежегодно . В результате цены на «Форд Т» упали с 780 долларов в 1910 г. до 360 долларов в 1916 г. .

  Роль науки

  К середине XIX в. был заложен фундамент современной химии и термодинамики , а к концу столетия обе эти науки приобрели современное состояние, что в свою очередь позволило заложить фундамент современной физической химии . Развитие этих научных дисциплин стало основой развития химической промышленности и производства анилиновых красителей. Ещё одним следствием развития химии стало совершенствование производства стали, как на стадии обогащения железной руды, так и при создании сплавов стали с хромом, молибденом, титаном, ванадием и никелем. Например, сплав стали с ванадием не подвержен коррозии и имеет повышенную прочность, вследствие чего нашёл применение при производстве автомобилей .

  Одним из наиболее важных промышленных приложений неорганической химии стал процесс синтеза аммиака из атмосферного азота, разработанный к 1913 г. и широко внедренный в практику после первой мировой войны. Современное сельское хозяйство существенно зависит от дешевого азотного удобрения, производимого с помощью этого химического процесса .

  Первый бензиновый двигатель внутреннего сгорания, нашедший сравнительно широкое применение, появился в 1876 г. Его применяли на небольших предприятиях, для которых мощные паровые машины не были нужны, а малогабаритные паровые машины были неэффективны . Впоследствии такой двигатель начали устанавливать на автомобили. В 1897 г. Рудольф Дизель на основе принципов термодинамики разработал дизельный двигатель , значительно более мощный и эффективный. Вначале его применяли в кораблестроении, а потом - в локомотивах .

  Одним из наиболее важных научных достижений является объединение знаний о свете, электричестве и магнетизме в электромагнитной теории Максвелла . Она стала основой для разработки динамо-машин, электрогенераторов, моторов и трансформаторов. В 1887 г. Генрих Герц исследовал предсказанные Максвеллом электромагнитные волны , что привело к изобретению радио. Для развития радиовещания в 1906-1908 гг. была изобретена электронная лампа , что позволило усиливать радиосигнал и производить все более мощные радиопередатчики. К 1920 г. началось коммерческое радиовещание. Электронная лампа оставалась в широком употреблении до середины ХХ в., когда её вытеснили транзисторы.

  К 1884 г. усовершенствование парового двигателя привело к созданию паровой турбины , которая вначале была применена в кораблестроении, а впоследствии - и в производстве электроэнергии.

  Экономические и социальные последствия

  В индустриальных странах период 1870-1890 годов стал эпохой самого бурного экономического роста за всю их историю. Вследствие резкого повышения производительности труда и падения цен на товары массового потребления образ жизни был существенно улучшен. Одновременно из-за замещения рабочих машинами выросла безработица и усилилось социальное расслоение. Множество фабрик, кораблей и другой дорогостоящей собственности морально устарело и потеряло ценность за короткий период времени, что повлекло за собой разорение их владельцев . Однако улучшение транспорта и ускорение товарооборота теперь предотвращало голод в случае неурожая в отдельных регионах .

  К 1870 г. паровые машины в качестве двигателей начали вытеснять мускульную энергию животных и людей. Тем не менее, лошади и мулы продолжали использоваться в сельском хозяйстве до появления в конце второй промышленной революции тракторов . Так как паровые машины становились все более эффективными и экономичными, их количество в экономике продолжало увеличиваться, что повлекло за собой увеличение потребления угля .

  Увеличение масштабов производства на фабриках вело к дальнейшей урбанизации и появлению многочисленного среднего класса квалифицированных и сравнительно высокооплачиваемых работников, в то время как детский труд постепенно выходил из употребления .

  К 1900 г. лидером промышленного роста оказались США (24 % прироста мирового производства). За ними следовали Великобритания (19 %), Германия (13 %), Россия (9 %) и Франция (7 %). Тем не менее в целом лидером индустриализации оставалась Европа (в совокупности 62 %) .

  Эпоха технологической революции в США

  В последние десятилетия второй промышленной революции США переживали период самого быстрого экономического роста за свою историю . Американская эпоха «позолоченного века» была временем развития тяжелой промышленности, фабрик, железных дорог и угледобывающей отрасли экономики. Начало её связывают с открытием в 1869 г. первой трансконтинентальной железной дороги , по которой люди и грузы могли попасть с восточного побережья в Сан-Франциско за шесть дней . В это время по объёму промышленного производства США обогнали Великобританию и вышли на первое место в мире . Протяженность железных дорог между 1860 и 1880 гг. выросла втрое, а до 1920 г. увеличилась ещё в три раза. Строительство и эксплуатация железных дорог стимулировали развитие угледобычи и производства стали. Потребность в привлечении капитала и высокая доходность железных дорог способствовали консолидации американского финансового рынка на Уолл-стрит . К 1900 г. концентрация капитала достигла стадии создания крупных корпораций, трестов. Они доминировали в производстве стали, машиностроении, в добыче и переработке нефти и других отраслях. Первой корпорацией с капиталом более миллиона долларов была «U.S.Steel», созданная финансистом Джоном Морганом в 1901 г. Он скупил и объединил ряд компаний по производству стали, в том числе основанную мультимиллионером Эндрю Карнеги «Carnegie Steel Company» . Другими широко известными корпорациями стали Standard Oil Джона Рокфеллера и железнодорожные и пароходные компании Корнелиуса Вандербильта .

  Создание крупных предприятий потребовало привлечения большого количества рабочих. Большая часть из них имела низкую квалификацию и выполняла простые повторяющиеся операции под руководством опытных инженеров и технологов. Потребность в рабочих и инженерных кадрах привела к росту стоимости труда и заработной платы . В стране появилось множество инженерных колледжей. Железные дороги и крупные корпорации требовали сложной системы управления, которые нанимали молодых людей в возрасте 18-21 год на низшие должности в своей внутренней иерархии и постепенно повышали их квалификацию и заработную плату до тех пор, пока к 40 годам они не достигали статуса инженера, кондуктора или начальника станции. Аналогичные карьерные схемы применялись на производстве, в сфере финансов и в торговле. Такие служащие вместе с владельцами малого бизнеса составили средний класс , численность которого быстро росла, особенно в городах американского Севера .

  С 1860 по 1890 гг. в США было оформлено около 500 000 патентов на новые изобретения, в десять раз больше, чем за предшествующие семьдесят лет. Среди них наиболее известны воздушный тормоз Вестингауза , значительно повысивший безопасность железнодорожного транспорта, линии электропередачи переменного тока , разработанные Тесла и Вестингаузом , электростанции и множество устройств для передачи, распределения и использования электроэнергии, предложенные Томасом Эдисоном и др.

  Вторая промышленная революция в Британской империи

  Во второй половине XIX в. Великобритания продолжала оставаться лидером промышленной революции . В эту эпоху появление новых продуктов и услуг способствовало процветанию международной торговли вообще и в особенности Британской империи , колонии которой были расположены почти во всех частях света. Сравнительно тихоходные и зависимые от ветров английские парусники были заменены на стальные океанские лайнеры, движимые усовершенствованными паровыми машинами . В то же время по инвестициям в науку и технологии Великобритания отставала от США и Германии, которые стремительно нагоняли её по промышленному развитию.

  Выдающиеся учёные, сделавшие максимальный вклад в развитие научной теории электричества, Майкл Фарадей и Джеймс Максвелл , работали в Великобритании. Распространение электрического освещения на Британских островах и затем в Европе было начато усилиями Джозефа Суона , изобретателя британской электрической лампочки . Бессемеровский процесс производства стали также изобрел англичанин Генри Бессемер . Революция в производстве стали способствовала не только появлению кораблей нового типа, распространению железных дорог, электрификации, телеграфной и телефонной связи, но и позволила строить ранее невиданные военные суда, ставшие бронированными плавучими крепостями, которые были оснащены более мощными пушками. Изобретённая англичанином Чарлзом Парсонсом паровая турбина начала вытеснять поршневые системы, применявшиеся на ранних паровых машинах, что позволило ещё более поднять мощность паровых двигателей, а также использовать турбины в электрогенераторах для производства электрического тока . Кроме того, началась разработка танков, впервые испытанных в сражениях первой мировой войны .

  Одновременно с положительными сторонами технологическая революция принесла Великобритании и ряду других европейских стран и экономические неурядицы. Появление поточного производства и резкое увеличение производительности труда привело к перепроизводству товаров, которые Великобритания и ранее экспортировала и не могла использовать для внутреннего потребления, даже учитывая растущие потребности её заморских территорий. Последовавшее падение цен и экономическую нестабильность в 1873-1896 гг. сменил длительный период депрессии, когда производство уже не приносило высоких доходов и нередко становилось убыточным.

  Промышленная революция в других странах

  К 1900 г. немецкая химическая промышленность доминировала на мировом рынке синтетических красителей . Три немецких корпорации, BASF , Bayer и Hoechst , наряду с мелкими фирмами производили сотни красителей и к 1913 г. контролировали до 90 % мировой продукции красителей, из которых 80 % шло на экспорт. Кроме красителей эти фирмы производили также биологически активные вещества , фотоплёнку и вещества, производимые электрохимическим способом .

  В Российской империи

  В Австро-Венгрии

  Примечания

  1. Smil, Vaclav. Creating the Twentieth Century: Technical Innovations of 1867–1914 and Their Lasting Impact. - Oxford; New York: Oxford University Press, 2005. - ISBN 0195168747 .
  2. James Hull, «The Second Industrial Revolution: The History of a Concept», Storia Della Storiografia, 1999, Issue 36, pp 81-90
  3. Yergin, Daniel. The Prize: The Epic Quest for Oil, Money $ Power. - 1992.
  4. Hubbard, Geoffrey (1965) Cooke and Wheatstone and the Invention of the Electric Telegraph , Routledge & Kegan Paul, London p. 78
  5. Wilson, Arthur (1994). The Living Rock: The Story of Metals Since Earliest Times and Their Impact on Civilization. p. 203. Woodhead Publishing
  6. Richard John, Network Nation: Inventing American Telecommunications (2010)
  7. Ford, Henry. My Life and Work: An Autobiography of Henry Ford . - 1922.
  8. Ford, Henry. Edison as I Know Him. - Cosmopolitan Book Company, 1930. - P. 30.
  9. McNeil, Ian. An Encyclopedia of the History of Technology. - London: Routledge, 1990. - ISBN 0415147921 .
  10. Grubler, Arnulf. The Rise and Fall of Infrastructures . - 1990.
  11. Fogel, Robert W. Railroads and American Economic Growth: Essays in Econometric History. - Baltimore and London: The Johns Hopkins Press, 1964. - ISBN 0801811481 .